群馬大学GA研究会 なんでもにっき

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凄いぞ! 東武池袋駅

池袋上空

Presented by CHAKE...

いいか、「西東武西武」と覚えるんだぞ!











東武池袋駅は、1日48万人近い乗降客数を誇る東武最大のターミナル駅です。


西武側と同じく、JR池袋駅の横に位置しています。





駅の構造自体は3面3線と、ターミナルとしてはやや手狭といった所でしょうか。



東武池袋駅の構造



↑ がホーム ・ 線路の配置図です。

このような配置のパターンを、鉄道用語で 頭端式ホーム と呼びます。








このようなホーム構造は始終着の行われるターミナル駅に数多く見られます。



有名所では

東急渋谷駅 (東横線)

小田急新宿駅 (小田原線)

京王新宿駅 (京王線)

西武新宿駅 (新宿線)


等の駅が在ります。












ところで、この頭端式ホームには致命的なデメリットがあったりします・・・



それは、過走・・・つまり「オーバーラン」を起こすと大惨事になるという点!








その典型例が「土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故」('05年)


土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故-1


事故概要
2005年3月2日20時41分頃、高知県宿毛市の宿毛駅(頭端式)構内で、同駅終着の岡山発特急 “南風17号” (2000系気動車3両編成、乗員2人、乗客11人)が約113km/hの高速で進入、車止めを飛び出した。ATSやEB装置の作動があったものの、95Km/hの速度で先頭車両は駅舎のエレベーターを破壊して外壁を突き破り、さらに2両目に押し潰されたことによって原形をとどめず大破した。この事故により運転士が死亡、車掌と乗客9名が重軽傷を負った。




土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故-2








この事故の場合、運転士の異常(インフルエンザによる失神?)+ATS(自動列車停止装置)の構造的欠陥による、複合的な原因が挙げられますが、


そもそも頭端式の終着駅でなければ、こうも大惨事には成り得ませんでした。





こうした要因、更には駅手前の分岐器が列車の速度を必然的に落とします。


通例は30~40km/hでの進入 ・ 発車がほとんどです。




















と こ ろ が 、




東武池袋駅は頭端式のホーム構造であるにも関わらず、

ほぼ全ての列車が60km/h近くの速度で進入してきますw









↑ の2つの動画の場合、両者とも55km/h前後で進入しています。










どうしてこんな高速で進入しているのか?



その理由は、駅近くに急なカーブが無く分岐器の速度制限も60km/hであるなど余裕があるため・・・とされています。



また、
朝のラッシュ時には最大27本/hの列車が3本しかない発着線に出入りし、急行から普通まですべての列車が10両編成のため、コンマ何秒まで移動時間差を切り詰めないとさばき切れないという事も理由の一つに挙げられるようです。










上記の事故のようにはならないのか?



これも大丈夫です。


東武には、60km/h15km/hの二つのパターンで制限をかける東武型ATSがあり、

この速度制限を破って進入すると、即座に非常ブレーキが動作するようになっています。





これが池袋駅にも当然設置してあり、

ホーム進入時は60km/h以下、中程辺りまで行くと15km/h以下・・・と速度を落とさせる仕組みになってる訳です。















ただそれでも「やっぱり早ぇww」となる訳で、


この池袋駅の進入速度というネタは、鉄道ファン共通の語り草だったりします。
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